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BREGUET XIV V.1_P3D V.4

Maître d’oeuvre : Emmanuel Geffroy

Le Breguet XIV était un biplan français utilisé pendant la Première Guerre mondiale comme avion de reconnaissance et comme bombardier, et est sans doute le meilleur bombardier moyen de la Première guerre mondiale. Sa vitesse en faisait l'appareil biplace le plus rapide du conflit. Il a été produit pendant de nombreuses années après la fin de la guerre. Il reste surtout célèbre pour avoir participé à l'épopée de l'Aéropostale aux mains de pilotes comme Mermoz, Daurat, Saint Exupéry et autres Guillaumet.
Le Breguet XIV se présentait comme un biplan haubané à train rigide avec un moteur refroidi par eau et équipé de deux mitrailleuses sur pivot tirant vers l'arrière (parfois, une mitrailleuse Vickers tirant vers l'avant, au travers de l'hélice), mais sous l'habillage en tissu se trouvait une structure en acier solidement soudée. Il fut le premier avion produit en nombre à utiliser de grandes quantités de métal, plutôt que du bois, pour sa cellule. Cette structure légère, rigide et supérieure à celle de la plupart des autres avions, lui permettait d'effectuer des manœuvres très délicates compte tenu de sa taille. L'appareil était rapide et agile et pouvait supporter les dégâts dus au combat. Il pouvait emporter, sous ses ailes inférieures, jusqu'à 300 kg de bombes.
Le Bréguet XIV de 1918 a un rayon d’action théorique de 250 km environ; et mais l’aviation de bombardement, qui en était armée, ne pénétrait de jour dans les lignes ennemies qu’en vol groupé et à une distance n’excédant guère 25 km.

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FOUGA CM170 MAGISTER V 2.2_P3D V.4

Maître d’oeuvre : André Chancel

Le Fouga Magister a été conçu au tout début des années 1950, pour répondre à une demande de l'Armée de l'air française. Deux prototypes furent réalisés : le premier avec l'empennage en « V » et le second avec un empennage classique. Malgré le crash du prototype en « V », cette formule aérodynamique fut retenue pour les exemplaires de série. La production démarra en 1953, l'Armée de l'air ayant commandé 5 avions de pré-série et 95 de série.
En 1954, le Fouga Magister est retenu par l'OTAN comme avion à réaction d'entraînement de base. Les commandes affluent alors de plusieurs pays, et une production sous licence est lancée en Allemagne, Israël et Finlande. Au total, 929 exemplaires seront construits, dont certains sont toujours en service cinquante ans plus tard.
A la fin des années 1970, une version améliorée désignée Fouga 90 fut proposée. Elle disposait d'un poste de pilotage largement modifié, de sièges éjectables et de réacteurs plus puissants (des Turboméca Astafan IIG de 690 kgp dans un premier temps, mais des Astafan IVG de 775 kgp étaient également envisagés). Le prototype fit son premier vol le 20 août 1978 mais aucune commande ne fut enregistrée et l'avion ne fut jamais construit en série.

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FOUGA CM175 ZEPHYR V 3.1_P3D V.4

Maître d’oeuvre : André Chancel

La gauge RFN 4.40 disponible sur le site RFN comporte maintenant  une version 64 bits compatible avec P3Dv4.

En 1953 l'état major de la Marine Nationale fit savoir qu'il recherchait un avion d'entraînement apte à pouvoir former les futurs pilotes de jets. En effet celle ci venait d'acquérir ses premiers avions à réaction, les Aquilon et ne pouvait plus faire reposer la formation de ses pilotes sur les seuls North American SNJ, des avions désormais obsolètes. Elle envisagea donc de se tourner vers les Etats-Unis afin d'y acquérir un tel appareil.
A la même époque la société Fouga proposa de développer une version spécifique de son CM-170 Magister destiné spécifiquement à la Marine. Celui ci fut d'ailleurs tout d'abord nommé CM-170M Esquif. Par rapport à son "grand frère" terrestre il se distinguait par des attributs typiquement marins, comme la crosse d'appontage, l'élingue, ou encore le train d'atterrissage renforcé.
Le programme du CM-170M Esquif fut mené conjointement par le ministère de la défense nationale et Fouga, avec le concours extérieur du Royal Aircraft Establishment de Bedford qui disposait des équipements nécessaires aux tests sur jets embarqués. C'est la Direction Technique et Industrielle de l'Aéronautique qui fut chargée par le ministère de la défense nationale de préfigurer l'avion. L'ensemble du programme était placé sous l'autorité et le contrôle de Paul Anxionnaz.
Son développement industriel fut très rapide et le pilote d'essai Léon Bourrieau lui fit prendre les airs pour la première fois en juillet 1956. Pour les essais de validation le Royal Aircraft Establishment mit à disposition des Français un porte-avions britanniques : le HMS Bulwark. C'est à partir de ce bâtiment, mouillant au large de Cherbourg que les essais d'appontages et de décollages furent menés. Les deux Esquif utilisés portaient les immatriculations F-ZWUD et F-ZWUZ. Après le Bulwark, ce fut le HMS Eagle qui fut utilisé au large de Toulon pour des essais similaires. Ces derniers eurent lieu en mars 1958.
A peine plus d'un an plus tard, en mai 1959 le premier appareil de série faisait son entrée en service opérationnel. La Marine Nationale prit la décision de rebaptiser l'Esquif en Zéphyr, tandis que Potez qui avait repris les activités de Fouga changea la désignation constructeur en CM-175.

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DASSAULT MIRAGE IIIB version 1.2_P3D V4

Maîtres d’oeuvre : André Chancel/Philippe Penot

L'histoire du Mirage III a commencé en 1954 lorsque l'Armée de l'Air recherchait un intercepteur léger. Le MD550 fut la réponse de Dassault à ce concours.
Cependant, l'appareil devait beaucoup évoluer avant de devenir Mirage III bisonique à moteur ATAR. Le III C fut la première version réellement opérationnelle. Début 1961, le Mirage III C commence à équiper les unités de chasse françaises. Le succès à l'exportation fera de lui un des avions majeurs de l'après-guerre.
Sa participation à la guerre des Six Jours sera essentielle dans la victoire de l'Etat d'Israël.
Le Mirage III B a été commandé par l'Armée de l'Air en même temps que les 100 premiers exemplaires du III C. Il était, en effet, nécessaire de pouvoir transformer dans les meilleures conditions les futurs pilotes de l'Armée de l'Air et des autres forces aériennes possédant des Mirage.
Le prototype du Mirage III B 01 a volé pour la première fois le 20 octobre 1959 aux mains du pilote d'essai René BIGAND. 76 exemplaires de série du Mirage III B de toutes versions ont été produits, dont 56 pour l'Armée de l'Air Française.

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DASSAULT MIRAGE IIIC version 1.1_P3Dv4

Maîtres d’oeuvre : André Chancel/Philippe Penot

Le Mirage III C est la version d’interception. La coordination du système d’armes est confiée à la CSF. Le premier modèle de série vole le 9 octobre 1960, à Mérignac, avec Jean Coureau aux commandes.

Le 7 juillet 1961, le premier Mirage III C de l’Escadron de chasse 1/2 « Cigognes » se pose sur la piste de Dijon – Longvic. Le Mirage III entre en utilisation opérationnelle dans l’armée de l’Air française, le 19 décembre de la même année. Les pilotes de combat français entrent dans l’ère bi-sonique. A compter de décembre 1962, quatre escadrons de chasse, dotés de Mirage III C, assurent l’alerte permanente 24 heures sur 24 : un Mirage étant d’alerte à 5 minutes, un second le suppléant à 30 minutes.
 

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